La época de mayor actividad y esplendor del puerto de Santa Cruz fue el periodo de más o menos cien años que abarca desde 1848 hasta 1950. Durante ese tiempo, el puerto se convirtió definitivamente en el principal eje económico no sólo de la ciudad sino de la isla, observándose en él una actividad como nunca antes se había conocido. Las causas fueron muchas y variadas.

• El comercio de la cochinilla: Debido al auge de este comercio, Santa Cruz de Tenerife durante las décadas de los años cincuenta y sesenta del pasado siglo experimentó una buena coyuntura económica, favorecida por la ley de Puertos Francos de 1852.
• Rutas coloniales:La situación estratégica de las Islas Canarias dentro de las rutas marítimas internacionales, en el esquema general de la política colonialista de las potencias europeas en la segunda mitad del siglo XIX. Países como Francia, Bélgica y Gran Bretaña utilizaron nuestros puertos como punto de parada y fonda a la hora de transitar en sus caminos hacia sus posesiones de ultramar. El puerto de Santa Cruz de Tenerife se convirtió en lugar de abastecimiento, instalándose compañías europeas para el mejor control de sus intereses, lo que alentó un gran dinamismo económico.

A medida que avanza el siglo XIX el muelle había quedado mermado en su capacidad para acoger el aumento del tráfico y del comercio. En 1845 la Junta de Comercio local encargó al técnico de obras públicas Pedro Maffiotte, conocedor de las nuevas técnicas en el corte de prismas para la escollera, la formación de un nuevo dique más seguro.

En 1846 se supo que en las obras de puerto de Argel se estaba ensayando una técnica nueva, que consistía en formar escollera con prismas artificiales que se podían fabricar en el mismo lugar de las obras. La Junta de comercio envió a Pedro Maffiotte para que estudiara en Argel y en varios puertos de Francia este nuevo procedimiento. Al volver, Maffiotte puso en práctica el mismo sistema: el primer prisma artificial fue arrojado al mar el 10 de febrero de 1847.(Cioranescu)

Era la primera acción para crear un puerto moderno. En ese mismo año llega a Tenerife el primer ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Francisco Clavijo y Pló. Hasta entonces, como hemos visto, las competencias en obras portuarias venían de la mano de ingenieros militares al ser considerados los puertos recintos que competían al Ministerio de la Marina. Tras la creación del Ministerio de Fomento en 1832, las competencias pasaron a este Ministerio, quedando claramente definidas en un Real Decreto de 17 de diciembre de 1851. El Estado se hacía cargo de las obras que considerara de importancia general para el país, arrebatándoselas a las administraciones locales tales como consulados, ayuntamientos, diputaciones, etc. El puerto de Santa Cruz fue declarado, en 1852, puerto de interés general, encargándosele al ingeniero Clavijo un estudio del puerto a construir. Este tendría que atender a las nuevas necesidades planteadas, tanto a la construcción de fuertes diques para la defensa contra el oleaje y las corrientes, como de un plan general que coordinase todas las exigencias de un puerto moderno: áreas de abrigo, áreas de descarga de materiales, espacios para almacenes, centros de contratación mercantil y otros servicios propios. Clavijo, atendiendo a estos criterios y tras reparar el muelle antiguo, redacta un primer proyecto en 1858, el cual fue devuelto por la Administración para que fuera ampliado. El trazado definitivo lo finaliza en1862, siendo aprobado por una Real Orden de 18 de noviembre de 1864. El nuevo plan de Clavijo consistía en alargar en dos tramos el mismo muelle que él mismo había reparado dos años antes. El primero de dichos tramos tenía dirección noreste, con unos setenta y cinco metros de longitud, en el cual se venía trabajando desde 1848, quedando prácticamente terminado en 1863. El segundo tramo se proyectó con una longitud de ciento cincuenta y dos metros, formando un codo con el anterior. Este último tramo no se terminó hasta 1881, ya con Clavijo jubilado y bajo la dirección de Juan León y Castillo. A partir de la última década del siglo pasado, las obras de acondicionamiento empiezan a terminarse mucho más rápido debido a la continuidad en el trabajo, a la mejora de las máquinas y a las nuevas tecnologías aplicadas.

La línea de atraque era de 339 metros. Como el abrigo del puerto seguía siendo tan malo como en tiempos pasados y los fondos de la bahía no habían sido limpiados, los navíos no podían llegar hasta el muelle para atracar. Se continuaba con el procedimiento de fondeo de los buques a cierta distancia. Las operaciones de carga y descarga eran llevadas a cabo por medio de lanchas que en número de diez o doce ocupaban la línea de atraque. En su lugar se podían atracar tres o cuatro barcos de menos de 500 toneladas. El total de lanchas dedicadas a la carga y descarga era de unas veinte. Los buques de cabotaje entre las islas, por sus dimensiones reducidas y su poco calado no fondeaban sino que entraban al atracadero.

En el verano de 1885 comienza el montaje de los raíles de una línea de ferrocarril desde el muelle hasta La Jurada. Fue inaugurada el 10 de octubre de 1890. La locomotora fue bautizada con el nombre de "Añaza".

Se inicia la construcción del fuerte de Almeida (1854):
Almeida, su castillo y unas baterías cuyas troneras dan al puerto, aunque ahora están ocultas, gozan de buena salud; y el Castilo de San Juan, restaurado hace 20 años, sigue sin contenido. Almeida es parte importantísima de la historia de Santa Cruz desde el siglo XVII porque en ella estuvieron: la batería de San Antonio; la del calvario, llamada después Santa Isabel; la del Pilar, en la parte central alta; y la de San Miguel de la Huerta, en la parte alta; y la de Santiago o Provisional de los Melones (creada poco antes del ataque de Nelson). En 1854 se decidió la construcción del fuerte de Almeida, según proyecto del coronel canario Sebastián Clavijo y Pló. Hoy existe una gran parte de este complejo fortificado. (Juan Arencibia)

Antes de la introducción de telégrafo, a mediados del siglo XIX, como sistema de información de las llegadas de barcos se utilizaban el mirador particular y las vigías. De éstas había una en Anaga, pagada por la capitanía general. A partir de 1868 estuvo a cargo del ayuntamiento. Conocer de antemano la llegada de los barcos interesaba a los comerciantes más a menudo que a los militares. En el castillo de San Cristóbal había otra vigía militar pagada por el comercio de Santa Cruz. Se mantuvo hasta después de la instalación del cable y le correspondía entrar en contacto con los barcos que se aproximaban por medio de señales.

Leyes y concesiones:
El puerto de Santa Cruz heredaba del siglo XVIII una situación legal relativamente buena. Desde 1778 era uno de los pocos puertos españoles autorizados a comerciar directamente con las Indias y habilitados para el comercio exterior. Esta situación, que compartía con algunos puertos canarios más, sobrevivió a las inquietudes y zozobras de las guerras napoleónicas y duró hasta 1818. De repente, en 16 de febrero de 1818, el gobierno absolutista de Fernando VII decretó el cierre de los puertos de Canarias que no estaban habilitados en 1808 para comerciar con el extranjero. El de Santa Cruz no entraba en esta categoría; y al serle comunicada la real orden por la intendencia de Canarias, el ayuntamiento representó en este sentido, pidiendo se declarase su puerto depósito de manufacturas extranjeras de lícito comercio, valiéndose para ello del precedente de la real orden de 30 de marzo de aquel mismo año, que habían conseguido los puertos de La Coruña, Santander, Alicante y Cádiz, que se hallaban en la misma situación. Su solicitud, informada favorablemente por el comisionado regio Felipe de Sierra Pambley, fue examinada con la acostumbrada lentitud administrativa y tuvo por efecto la real orden de 9 de noviembre de 1820, que le concedía la gracia de puerto de depósito de segunda clase. Esta gracia no pareció suficiente. Envalentonado por este primer éxito, y posiblemente todavía más por el retorno a la situación constitucional de 1813, el ayuntamiento solicitó en 1821 el título de primera clase que le fue concedido. Era un regalo que recibía Santa Cruz del gobierno liberal, por mano de José Murphy; pero los regalos de los liberales eran más bien peligrosos. Este duró tanto como el régimen constitucional. Al volver el absolutismo, el puerto de Santa Cruz no sólo perdió su categoría de puerto de primera clase, sino que lo más probable es que se quedó también sin el depósito de segunda, que le había regalado el rey. En efecto, el absolutismo anuló todo cuanto había innovado el liberalismo constitucional y en aquel naufragio es de sospechar que el ayuntamiento no se atrevió a levantar la voz, siquiera para defender lo que era legítimo desde el mismo punto de vista de los absolutistas. El hecho es que sólo en 1834 se consideró oportuno volver a solicitar la declaración de puerto de depósito y que, al hacerlo, no se mencionan por nada títulos o derechos antiguos. Incluso hubo encuesta, hecha por mediación del intendente, para saber si eran útiles e interesantes el comercio directo con las Indias y el puerto de depósito. La verdad es que no lo eran tanto como lo habían sido, pero seguían siendo el único pulmón de la economía insular. En 1837, a raíz de las gestiones del diputado por Tenerife Gumersindo Fernández de Moratín, las Cortes aprobaron el restablecimiento de los decretos de 1822, que declaraba n a Santa Cruz puerto de depósito de primera clase, a la vez que habilitaban un puerto en cada isla para el comercio en general. Bien que mal, la cobertura legal existía. No del todo bien, ya que había que negociarla y renovarla periódicamente; pero mejor que en otros puertos de España y de sus islas, que no disponían siquiera de esta posibilidad. Ello explica, junto con la situación geográfica de las islas, el que la navegación haya podido continuar sus actividades de manera más o menos normal, en un período de grave depresión económica; y también el que la insuficiencia del movimiento y de los estímulos económicos no haya permitido la dotación del puerto, cuya infraestructura seguirá siendo insuficiente a lo largo de toda la primera mitad del siglo, sin que se noten apenas señales de recuperación. (Cioranescu)

El suministro de carbón:
Su venta fue importante sobre todo después de 1860. Se trataba de un producto de importación y de libre comercio. La iniciativa de la organización del suministro se permitió al comercio particular. Varias compañías de importación y exportación se formaron o establecieron en Santa Cruz. En 1881 existían en la ciudad cuatro depósitos a la orilla del mar, organizados para poder suministrar con un ritmo de 30 toneladas por hora. El carbón se cargaba en lanchas, en cuatro muelles, de los cuales tres pertenecían a los depósitos particulares, y luego un vaporcito de 20 toneladas arrastraba las lanchas hasta ponerlos al flanco de los navíos: de este modo se habían suministrado en 1880 un total de 115 vapores, con 10.075 toneladas de carbón.

Las compañías carboneras:
La primera parece haber sido la compañía Bruce, Hamilton, Davidson, Lebrun y Compañía, autorizada en 1850 a poner tinglados en la playa próxima a la batería de San Pedro, bajo las restricciones determinadas por la real orden de 13 de febrero de 1845. Estas restricciones eran importantes: por aprovechar la playa, la empresa corría el riesgo de verse obligada a abandonarla a requerimiento del gobernador militar de la plaza, sin ninguna indemnización. Y fue exactamente lo que pasó en 1876, cuando los Hamilton tuvieron que transferir su tinglado a Valleseco. A pesar de este peligro, los depósitos de carbón para el suministro de escala se multiplicaron rápidamente: Virgilio Ghirlanda (1851), Juan Cumella (1857), Hermanos Cory (1862), Davidson (1868), Juan Croft (1891), Inocencio Fernández del Castillo (1891), y varios más, cuya fecha de instalación se ignora. En 1881 existían cuatro carboneras, tres de ellas con su muelle y con una capacidad de suministros de 30 toneladas por hora. (Pancho García)

En 1906, los cuatro depósitos tenían una capacidad total de 50.000 toneladas y sus propios muelles de servicio; disponían además de 50 depósitos flotantes, capaces para 130 a 180 ton. Cada uno, y de 50 lanchas de 15 a 26 toneladas. En esta época, Santa Cruz y Las Palmas exportaban juntos dos veces más carbón que todos los demás puertos españoles. Sin embargo, esta actividad comercial había entrado en crisis en Santa Cruz. Por una parte, el volumen de las ventas disminuía, como consecuencia de las repetidas huelgas de cargadores de carbón (1898, 1901, 1910, 1912). Por otra parte, había entre los dos puertos canarios una dura guerra económica, librada precisamente sobre el terreno del suministro de combustible, porque de él dependían principalmente las preferencias de los navegantes. Para atraer el tráfico, los dos puertos se hicieron competencia en los precios, hasta que por fin se pusieron de acuerdo para unificar los precios. Se solían ofrecer también "premios" a los capitanes y maquinistas, para incitarlos a volver. También se convino que se debía suprimir este uso. El resultado fue un malestar económico, la retirada de varias líneas importantes, como la alemana, que prefirió a partir de entonces la escala de Madera, y una disminución del tráfico y, por lo tanto, de los servicios, que ocasionó nuevas huelgas y manifestaciones de descontento de los trabajadores.

Imeldo Serís Granier (Santa Cruz de Tenerife 1848-id.1904):
Se dedicó a la política tras una carrera de 25 años en la Armada. Fue elegido senador por Tenerife. Durante este período se construyó la carretera de Candelaria y Granadilla al Médano, se restablecieron los juzgados de La Laguna y La Orotava; y el Colegio de Abogados de Santa Cruz. Consiguió la exención del impuesto a los carbones que suministraban los puertos canarios y aparatos para el funcionamiento de los faros de las islas. Creó generosamente la Institución Imeldo Serís, en la Rambla Veinticinco de Julio, donde se establecieron la Escuela Náutica y la histórica Escuela de Comercio, que muestra el busto de su fundador.

"Mucho me enorgullece este botón de ancla que he vestido toda mi vida y que espero me acompañará a la tierra cuando Dios quiera disponer de mí". (Imeldo Serís)