| La Flota de Indias |
Monopolio comercial:
El viaje de España a Indias y viceversa no se efectuaba libremente. Todo
el tráfico comercial con América se concentró es Sevilla,
dando lugar al establecimiento de un monopolio controlado en todos sus aspectos
por la Casa de la
Contratación, fundada en 1503, hasta que en 1543 se crea el
Consulado de Mercaderes de Sevilla, que asume una serie de actividades
mercantiles en relación con el comercio indiano, entre las que se
cuentan: participación en el despacho de flotas, control de los seguros
marítimos, salvamento de mercancías de los buques naufragados. Al
monopolio que Sevilla y Cádiz detentaban en la metrópoli para el
comercio con las Indias, se añadía el de unos pocos puertos
americanos autorizados.
"las flotas de Indias fueron el mecanismo de funcionamiento del monopolio
comercial español con América y constituyeron la esencia de la
denominada Carrera de Indias que englobaba todo el comercio y la
navegación de España con sus colonias".(Manuel Lucena)
El corso obliga a incrementar la protección:
En principio, los barcos de Indias iban y venían de acuerdo con las
necesidades comerciales. A raíz de las guerras entre España y
Francia, el corso y la piratería hacen su aparición. En
1521 comienzan los ataques de los
corsarios
franceses Jean Ango y Fleury.
Carlos V
adopta medidas protectoras para el tráfico indiano, como la Real
Provisión de 13 de junio de 1522. Se juzga necesario crear una armada
para proteger las flotas de Indias. Un "asiento" suscrito en Sevilla
con los comerciantes de esta ciudad ordena "hacer una armada contra
corsarios repartiendo el gasto de la avería en lo que se truxese de las
Indias y entre los moradores de los puertos interesados".
Posteriormente se dictan otras normas, pero quizás la de mayor
interés es una Real Cédula de 1542, por la que los buques
procedentes del Caribe y Nueva España salgan de allí
"viniendo en flota". A partir de 1524, las naves salen reunidas para
darse mutua protección, defendidas por cuatro naos armadas, que sostiene
el impuesto de avería. Reinando
Felipe II. En
1561 se establece el sistema de Flotas y Galeones por el que se da
protección a los convoyes desde América hasta las costas
españolas. Este sistema permaneció, con algunas vicisitudes,
durante más de dos siglos, hasta la promulgación por Carlos III
del Decreto de Libre Comercio. No obstante, ocasionalmente se autorizaban los
llamados Navíos de Permiso, que efectuaban el viaje al margen de las
flotas. Las ordenanzas reales intentaron esquivar el peligro de las flotas
enemigas y de los corsarios, unificando el transporte en solo dos expediciones
anuales. Sin embargo, cuando la debilidad de la Marina española se hizo
patente, ni la travesía en convoy garantizó la seguridad de naves
y mercancías.
Composición de las flotas:
Apenas existían diferencias entre los buques de guerra y mercantes.
Carlos V
jamás tuvo una armada real, de modo que cuando se precisaban buques
armados se recurría al "asiento" o al embargo. El asiento era
en realidad un contrato por el que se suscribía el arriendo real de un
número determinado de naves armadas, durante un tiempo determinado o
para una acción concreta, a cambio de una contrapartida
económica. Por el embargo se "tomaban" a los particulares las
naves necesarias, proveyéndolas del armamento necesario. Terminadas las
últimas inspecciones en Sanlúcar de Barrameda, las naves
arrumbaban hacia Canarias, en donde se hace aguada, la mayor parte de las veces
en La Gomera; se aprovechaba la estancia para otras necesidades
logísticas. La velocidad era determinada por los buques más
lentos. La nao capitana navegaba en la cabeza del convoy formado por unos 30
navíos. De noche encendía a popa un gran farol para servir de
guía al resto de los barcos y cerraba la marcha la nave almiranta. A
barlovento de la flota se situaban los barcos artillados. Según Haring,
los capitanes y
pilotos, que de modo deliberado permitían que sus bajeles se
perdieran de vista o se apartasen del rumbo, incurrían en pena de
muerte, castigo que más tarde se redujo a una multa de 50.000
maravedíes, pérdida inmediata del cargo y exclusión de la
navegación de Indias durante dos años.
Las rutas de las flotas:
En su viaje de ida las flotas recalaban en la isla Dominica o la Martinica
-unas 2.160 millas desde Canarias y unos 20 ó 30 días de
navegación-. Se hace aguada y víveres y al partir de allí
se producía la separación de los buques. La flota de Tierra
Firme, se dirige a Cartagena, Nombre de Dios y
Portobelo. La
flota de Nueva España, marcha hacia Veracruz. Los buques que se dirigen
a las Grandes Antillas, Honduras y Yucatán, etc., toman su ruta en el
momento oportuno.
El regreso de la flota de Nueva España:
Después de ferias, se iniciaba el regreso. La flota de Nueva
España partía hacia principios de marzo. Esta flota servía
de enlace con la que, entre mediados del siglo XVI y principios de siglo XIX,
hacía la ruta del Pacífico, entre Manila y Acapulco, en la costa
occidental de México. A este litoral llegaban cada año infinidad
de riquezas del lejano Oriente: seda y porcelana de China, marfil de Camboya,
algodón de la India, alcanfor de Borneo, piedras preciosas de Birmania y
Ceilán y especias como canela, pimienta y clavo. Desde Acapulco
estos productos eran transportados por tierra hasta Veracruz. El
"galeón de Manila", llamado también "nao de
China", era una codiciada presa para los piratas.
Comercio con Filipinas: Las islas Filipinas dependían del
virrey de México. El comercio directo con la península
Ibérica, obstaculizado al principio, acabó por ser prohibido por
Felipe II en
1593. Durante las décadas posteriores dependió del tráfico
de galeones que se efectuaba anualmente entre el puerto de Manila y el de
Acapulco. Los intereses andaluces consiguieron limitar el tonelaje de los
galeones y los contingentes de las mercancías.
El regreso de la flota de Tierra Firme:
Desde el istmo de Panamá, por la costa sur parte de las
mercancías europeas habían sido trasladadas a El Callao
(Perú). La flota de Tierra Firme partía a mediados de marzo, con
objeto de reunirse todas las naves en
La Habana en el
mes de abril.
Desde La Habana
se navegaba hacia el noroeste para atravesar el canal de las Bahamas, uno de
los pasos más peligrosos. El viaje proseguía cerca de las
Bermudas y luego se arrumbaba hacia el paralelo 38 en busca de los vientos de
poniente, para llegar a las Azores en donde se hacía escala. En las
Azores solía obtenerse información sobre la presencia de
corsarios en la
zona. Para prevenir riesgos se preparaba la artillería y los barcos
navegaban listos para el combate, arrumbando hacia la costa del Algarve y el
cabo de San Vicente, y de allí se ponía proa a la desembocadura
del Guadalquivir. (Ricardo Arroyo Ruiz Zorrilla)
Incidencia del sistema de flotas en Canarias:
En 1554 se había pretendido obligar a los barcos canarios que saliesen
bien artillados; pero se vio inmediatamente que esta imposición era
irrealizable. El nuevo sistema fue implantado hacia 1563. Se decidió que
los navíos destinados a Veracruz saldrían de Sevilla en marzo o
abril de cada año, con navíos de guerra, formando una flota. En
julio salían los galeones, a Nombre de Dios en el istmo de
Panamá. En febrero del año siguiente, la flota y los galeones se
reunían en La Habana, para emprender juntos el viaje de regreso, en
junio. La orden para Canarias se dio en 1572 y se repitió en 1577, pero
no parece haber sido respetada, por lo menos al principio. Las dificultades de
la aplicación se dejaron ver inmediatamente. Las dos salidas de Sevilla
no tenían fecha fija; e incluso de haberla tenido, no se podía
decir de antemano en qué fecha llegarían a Canarias. Cuando
llegaban, era una sorpresa; y no se podía esperar la llegada de la flota
o de los galeones, para empezar a cargar los caldos canarios ni cargarlos para
esperar a la flota. Además, ni siquiera el paso era seguro, porque a
veces los convoyes pasaban, o a lo mejor se veían desviados, por Las
Palmas o por La Gomera. Todo ello representaba una inseguridad y un aumento de
gastos que amenazaban dar al traste con el comercio canario. Se intentó
remediarlo, mandando que Sevilla despachase un barco de aviso a Canarias, para
comunicar la fecha de la llegada de la flota o de los galeones. Naturalmente,
se cargaban los gastos a cuenta de los exportadores canarios, que protestaron:
entonces el aviso se mandó por barcos del tráfico normal entre
Sevilla y Canarias, por lo cual llegaba a veces muy poco tiempo antes que la
flota. El sistema cojeaba mucho, pero era preciso respetarlo. En Tenerife hubo
escalas de la flota, con irregularidad, por lo menos hasta 1657; pero la escala
de Tenerife se respetaba más al regreso que a la ida. El resultado de la
aplicación de esta medida fue desastroso para el comercio canario. Por
un lado encareció exageradamente los costos, no sólo por los
atrasos y los inconvenientes ya mencionados, sino también porque los
gastos de los navíos de guerra que acompañaban los convoyes
cargaban sobre éstos y sobre su carga. El comercio de Indias, que era
una gran fuente de riqueza en el siglo XVI, cuando se hacía en sentido
único, apenas pudo subsistir después, agregando a la
exportación, la importación de productos americanos. Así y
todo, había dejado de representar lo que antes era: la navegación
se desquitó por el otro lado, que fue el contrabando.
Buques, cargas y tonelajes:
Los hombres y los barcos que participaban en la carrera de Indias debían
ser españoles; sin embargo, la Corona se reservó siempre la
facultad de conceder licencias particulares a navíos extranjeros, lo
cual se produjo en más de una ocasión. En cuanto al tonelaje de
los buques, digamos que desde 1506 a 1525, las naves solían tener unas
100 toneladas, si bien aparece alguna embarcación de 200. A partir de
1524, las naves oscilan entre 120 y 150 toneladas, y a partir de 1548
predominan las de 200 toneladas, aunque hay barcos mayores de 300, 400 y hasta
de 600 toneladas, sin embargo, las mayores de 220 toneladas representaban una
exigua minoría. Vietia y Linage en su monumental obra "Norte de la
Contratación de las Indias" (Sevilla, 1672) cita una Real
Cédula de 5 de mayo de 1557 para "que no se admitiesen las naos que
excediesen de 400 toneladas". Sin duda la causa para tomar esta
decisión se debía a los problemas que podían plantearse al
pasar la barra de Sanlúcar. En cuanto al número de naves que
salían cada año para las Indias, los registros de la Casa de la
Contratación y los trabajos de estudiosos como Carande, Chaunu y Haring
han permitido conocer el número de buques y las toneladas transportadas,
tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, si bien existen diferencias
en los datos obtenidos. Según los datos obtenidos por Chaunu, en el
período 1520-1550, el número de barcos que hicieron los viajes de
ida y vuelta y el volumen de carga transportado se refleja en la tabla del
final. Como se desprende de estos datos, el número de naves fue
aumentando de decenio en decenio. La diferencia entre el número de
buques de ida y el de regreso se debe a tres causas:
- los buques que se quedaban en América para atender tráficos
de aquella zona
- los buques perdidos o apresados como consecuencia del
corso
- los buques perdidos como consecuencia de
naufragios.
De acuerdo con el mapa de naufragios elaborado por Chaunu, los lugares de
mayores pérdidas eran Veracruz, Matanzas, Bermudas, Azores y
Cádiz. En el período estudiado por Chaunu (1503-1650) los
naufragios en el río-barra suponen el 8,98 por 100 y los barcos perdidos
el 10 por 100. La diferencia entre los buques salidos y llegados disminuye con
el paso del tiempo; las causas son las mayores medidas de protección de
los convoyes y, posiblemente, una mejor
construcción naval. El número de naves que
constituía la flota de Indias era muy diferente de un año a otro,
dependiendo de las necesidades del comercio americano y de tonelaje de los
buques utilizados, así como de la seguridad de la navegación a
consecuencia de las actuaciones de los
corsarios. En el
período analizado, el año con el mayor número de buques
salido de Sevilla corresponde a 1549 con 101 naves, y el menor a 1522, en que
sólo salieron 18 naves. En cuanto a los lugares en los que se
construían las naves para la Carrera, digamos que la mayor parte
procedía de los astilleros del norte de España: Orio, Pasajes,
Bilbao, Deusto, Zorroza, Portugalete, Castro Urdiales, Santoña y
Santander. La calidad de los robles vizcaínos, unida a su experimentada
mano de obra, hacían que aquellos astilleros tuvieran una excelente
construcción naval. En las atarazanas
mediterráneas, Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona, se
construían también naves, fundamentalmente galeras.
Mercancías transportadas, fletes y seguros:
Las exportaciones españolas hacia América en los primeros tiempos
de la colonización están fundamentalmente compuestas por
alimentos, aperos de labranza y manufacturas. Entre los alimentos se lleva
trigo, legumbres, vino (a partir de 1519 se exportaban vides para plantarlas en
América), aceite, vinagre, azúcar, y desde Canarias se enviaron
obreros especializados para su producción). Para fomentar la agricultura
y la ganadería se mandan aperos en general y semillas, plantones y
ganados. Las manufacturas comprenden paños, sedas, ropas, vidrios,
cuchillería, herramientas, libros, etc. En cuanto a las importaciones se
refiere, hay que destacar algunos productos típicamente americanos como
son el tabaco, cacao,
chocolate,
cochinilla,
añil, palo del Brasil, cueros, maderas. Como ya se ha visto
anteriormente, el tonelaje de las importaciones es inferior al de las
exportaciones, sin embargo esa diferencia queda compensada con creces con el
extraordinario valor de la importación de metales preciosos como el
oro y la plata.
Según los cálculos efectuados por Hamilton, quien ha tratado este
tema ampliamente, entre 1521 y 1600 la plata traída
"legalmente" a España por las flotas de Indias puede cifrarse
en unas 17.000 toneladas y 181 toneladas de
oro. Del total
corresponden al período 1521-1560 unas 567 toneladas de plata y unas 87
toneladas de oro, con un monto total de 447 millones de pesos (450 millones de
maravedíes). Sobre estas cifras hay que tener en cuenta que el
contrabando de los metales preciosos algunos autores lo cifran en un 50 por 100
del total. En un naufragio producido en enero de 1555 en la playa de Zahara
(Cádiz) el oro y la plata recuperados superó en más del
300 por 100 el valor declarado al embarque. A pesar de que la parte
correspondiente a la Corona suponía un quinto del total, la
economía española se benefició poco de estas riquezas. Los
enormes costos de las guerras de Carlos V le obligaron no sólo a emplear
el oro y la plata
americanos, sino que para financiar sus empresas el emperador tuvo que pactar
con banqueros alemanes, entre otros con los Fugger, los Weslers y los Ehinger.
Los fletes durante el reinado de
Carlos V
están en función de la oferta y la demanda, hasta 1572,
año en que el Consejo de Indias, a petición del Consulado, fija
unos aranceles. Otra cuestión es los fletes que la Corona abonaba por
bajeles empleados en las armadas. Durante el equipamiento del bajes en el
río de Sevilla, 110 maravedíes mensuales/toneladas; en viaje a
las Azores, 130; en viaje a las Indias, 140. Puesto que los cargadores abonan
habitualmente un tercio del flete al embarque de la mercancía y los dos
tercios restantes a la entrega de éstas en América, los armadores
se veían en la necesidad de lograr préstamos con la
garantía de sus naves para subvenir los gastos que un viaje tan largo
ocasionaba. Por lo que al seguro marítimo se refiere, recordemos que es
una institución anterior a la Carrera. Los estatutos de los Consulados
de Burgos, Bilbao y Sevilla dedican más de la mitad de su articulado a
regular el seguro, a pesar de lo cual los contratos de seguros marítimos
de la época tienen numerosas lagunas, como la de que no figure el nombre
del buque, estratagema a la que se recurría cuando se efectuaba un
seguro múltiple. Las primas se pagaban en el plazo de tres meses
después de firmarse la póliza y éstas estaban limitadas
por el plazo de dos años, plazo máximo para cualquier
reclamación.
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Publicado por www.mgar.net
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